Rhwystrau i newid brys, ac anorfod
Gyda chanslo ffordd liniaru’r M4 newydd yn 2019 daeth cyfle i Gymru droi cefn ar bolisïau trafnidiaeth anghynaladwy’r gorffennol, yn enwedig ein gorddibynniaeth affwysol ar geir1. Ond mae rhwystrau i’w goresgyn cyn inni hyd yn oed ddechrau ar y broses o ddod o hyd i atebion priodol.
Y rhwystr cyntaf yw’r syniad bod buddsoddi mewn seilwaith trafnidiaeth yn hanfodol er mwyn hybu twf economaidd.
Tra bo’r twf mewn trafnidiaeth wedi dilyn cyfraddau twf economaidd yn agos yn y cyfnod ar ôl y rhyfel, nid yw’r cydberthynas yn gyfystyr a pherthynas achosol (causal). Fel y cynghorwyd yr Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth (y DU) gan 32 athro prifysgol ym maes trafnidiaeth yn 20132
Recent evidence from the UK and internationally shows signs of road traffic growth leveling (sic) off, even after accounting for lower than anticipated economic growth…which the Department for Transport has never forecast…
Nodwyd…
…a range of views as to the importance of new transport infrastructure in stimulating economic growth. The evidence base is not as strong as you, or we, might wish it to be.
Our service and knowledge-led economy should not be assumed to be as tightly coupled to road traffic for its success as it once might have been. [ychwanegwyd y pwyslais]
Fel y dywedodd Lang (2016) …
There remains a lack of robust methodological approaches to conclusively prove the link between transport investment and social and economic outcomes.3
Yr ail rwystr yw na all twf economaidd – er mor anodd a chyfyngedig yw hynny yn aml, ac ar ffurf sydd wedi tanseilio ein systemau cynnal bywyd yn aruthrol – barhau heb fod canlyniadau trychinebus i’r holl fywyd sydd ar y Ddaear. Ac, fel y cawsom ein hatgoffa gan Berners-Lee, nid oes Planed B4. Mae’n hanfodol ein bod yn ail-ganolbwyntio, yn y parth lleol ac yn rhyngwladol, ar gyfleoedd eraill ar gyfer twf–yn bersonol, cymdeithasol, diwylliannol–a chefnu ar dreulio nwyddau materol ar raddfa eang5. Mae twf economaidd confensiynol wedi methu’n syfrdanol â sicrhau canlyniadau teg i bawb. Yn wir, mae wedi’i gynllunio i gronni cyfoeth ac mae’n gwneud hynny’n llwyddiannus iawn mewn economïau cyfalafol. Agrowth6 yw’r dyfodol.
Y trydydd rhwystr, a’r anoddaf i’w goresgyn o bosib, yw amharodrwydd eithafol yr elit ym mhob gwlad i dderbyn nad yw busnes fel arfer yn opsiwn bellach7. Mae gan lawer o’r pwerus fuddsoddiadau mawr yn yr hyn sy’n debygol o fod yn asedau diwerth–y diwydiannau glo, olew a nwy yw’r enghreifftiau mwyaf nodedig–a byddant yn gwrthwynebu newid. Mae llawer o gwmnïau mawr yn troi’n ddeinosoriaid, sy’n methu â newid yn ddigon cyflym i gyfrannu at ddatrysiadau, gan barhau i fod yn rhan o’r broblem.
Mae’r pandemig coronafeirws wedi cyflymu’r duedd. Er bod Llywodraeth y DU yn galw am ailagor ysgolion a busnesau (Mehefin 2020), ac ailddechrau busnes fel arfer, mae rhieni a gweithwyr yn gyndyn i beryglu eu teuluoedd wrth geisio cyflawni nodau sydd bellach yn ymddangos yn amherthnasol ac yn wirion. Nododd arolwg gan Gymdeithas Frenhinol y Celfyddydau mai dim ond 9% sydd am i bopeth fynd yn ôl i’r ffordd yr oedd cyn y pandemig8. Mae newid ar droed.
Mae llawer wedi mwynhau gweithio o gartref, treulio mwy o amser gyda’u teuluoedd, yn eu gerddi (os yn ddigon lwcus i berchen ar un) a’u gofod eu hunain. Yn y cyfamser, mae eu cerbydau bellach yn segur am hyd yn oed yn hirach na’r 96% o’r amser a oedd yn wir cyn y firws. Mae bod â char eich hun bellach yn gwneud hyd yn oed llai o synnwyr economaidd.
Mae nifer y bobl sy’n defnyddio trafnidiaeth gyhoeddus, y mae ei hyfywedd yn dibynnu arno, wedi gostwng mwy na 80%, a bydd yn parhau’n isel am flynyddoedd. Efallai na fydd rhai rhwydweithiau’n adfer a byddant yn diflannu’n llwyr os bydd tonnau eraill o’r firws. Mae cwmnïau hedfan y diwydiant twristiaeth ryngwladol ar beiriant cynnal bywyd gan dderbyn cymhorthdal sylweddol gan lywodraethau na all ddarllen yr ysgrifen ar y mur, neu sy’n amharod i wneud hynny.
Yn yr amgylchedd hollol wahanol hon, beth allem ei wneud felly i sicrhau mynediad at gyflogaeth, nwyddau, gwasanaethau a gwybodaeth, os nad y lefelau symudedd y mae aelwydydd sy’n defnyddio ceir wedi dod i arfer â hwy?
Mae’r rhwystr olaf yn un cysyniadol. Gyda’n hobsesiwn gyda swyn technoleg (SUVs, e-feiciau), rydym yn dueddol o anghofio mai dim ond y modd i gyflawni rhywbeth (diben y daith) yw trafnidiaeth. Yn rhy aml, mae diogelwch ac effaith amgylcheddol, er enghraifft, yn cael eu hanwybyddu, ac rydym yn cael ein dallu gan hysbysebion slic a lliwiau llachar. Mae angen inni atgoffa ein hunain mai ceir yw’r math o gludiant lleiaf effeithlon a mwyaf niweidiol sydd wedi’i gynhyrchu ar raddfa fawr erioed, waeth beth yw’r ffynhonnell pŵer.
Mae angen inni ofyn cwestiynau mwy sylfaenol. Pa mor angenrheidiol yw ein tripiau? Pa mor aml y mae angen i ni deithio i’r cyrchfannau y dymunwn? Gall hyn fod yn obaith ofer tra bod cost ymylol taith yn parhau i fod mor isel (ac yn is gydag e-geir) a chaiff teithiau eu sybsideiddio’n drwm gan ffyrdd sy’n rhad ac am ddim i’w defnyddio – a gan yr amgylchedd naturiol a dynol.
Mae ein sector trafnidiaeth yn arbennig o agored i set fawr o fygythiadau diweddar a rhai tebygol yn y dyfodol. Dylem fod yn lleihau ein dibyniaeth ar drafnidiaeth a’r graddau mae ein heconomi yn agored iddi. Dylai cyfeiriad polisi yn y dyfodol fod yn glir – costau sefydlog is a chostau defnydd uwch, gyda thrafnidiaeth gyhoeddus am ddim neu’r nesaf peth i ddim. Yn y tymor hwy, byddwn mwy na thebyg yn penderfynu na ellir fforddio costau cymdeithasol symudedd uchel na’i gost mewn adnoddau.
Gan ddechrau gyda dalen gymharol lân, mae llawer y dylem ei wneud nawr. Yn gyntaf, dylem sicrhau bod yr holl bwerau cynllunio trafnidiaeth a defnydd tir yn cael eu datganoli’n llawn i Gymru. Mae’n amlwg y byddem mewn gwell sefyllfa i ddatrys materion cynllunio (a phob mater arall) fel gwlad annibynnol. Yna, dylem ddechrau gyda …
… fframwaith polisi cenedlaethol cydlynol ac integredig ar gyfer teithwyr a nwyddau.2
Dylai’r fframwaith hwnnw ganolbwyntio ar ddiogelwch, mynediad (nid symudedd), effeithlonrwydd, tegwch a fforddiadwyedd a defnyddio’r meini prawf hynny gyda phob dull teithio. Mae angen ffordd newydd o feddwl …
Dylai cynllunwyr gydnabod bod trafnidiaeth yn bwynt cyswllt canolog rhwng pobl a’r amgylchedd. Dylai pob rhwydwaith fod wedi’i dirlunio a’i gynnal a’i gadw’n dda, yn enwedig llwybrau cerdded a llwybrau beiciau, gyda choed a phlanhigion yn darparu ffrwythau a chnau ar gyfer bywyd gwyllt a theithwyr, blodau a harddwch gweledol. Dylai cerdded fod yn brofiad esthetig, dylai teithio fod yn bleserus. Mae angen i amgylcheddau gwrywaidd caled gorsafoedd trên a bysiau ddod yn fwy cyfforddus i fenywod fod ynddynt a theimlo’n ddiogel ynddynt. Mae angen i beirianneg fod yn fwy cyfeillgar i bobl, heb golli ei swyddogaeth a’r flaenoriaeth o ddiogelwch.
Cartrefi a gweithleoedd
Un wers o’r pandemig yw y dylem osod band eang cyflym iawn ym mhob cartref a hyrwyddo gweithio gartref. Yng Nghymru mae ardaloedd lle nad oes band eang o gwbl neu mae’n llawer rhy araf. Mae gan weithio gartref sy’n seiliedig ar gyfrifiaduron botensial mawr i hybu cynhyrchiant, arloesedd a chyflogaeth mewn ardaloedd lleol – os oes band eang cyflym. Dangosodd astudiaeth ddiweddar o Seland Newydd fod …
…73% of people were “equally or more productive” when working from home, and 89% wanted to continue post-lockdown, at least part-time9.
Felly, dylem beidio ag annog twf canolfannau trefol ac yn hytrach dylem fod o blaid creu canolfanau gweithgarwch datganoledig. Nid yw goruchafiaeth ein Llundain-fechan-ger-y-Taf, ein pegwn twf honedig, wedi gwneud fawr ddim i weddill Cymru, gyda’i chymudwyr yn sugno’r bywyd allan o’r hyn sydd wedi troi’n faestrefi noswylio yn y Cymoedd. Mae cymudo yn wastraff amser, egni, arian ac ymdrech, ac nid yw’n gynaliadwy.
Er mwyn atgyfnerthu’r duedd anorfod hon ymhellach, dylem leihau’r nifer o feysydd parcio mewn canolfannau trefol, adeiladau parcio, meysydd parcio preifat a chyfleusterau cyhoeddus 10% bob blwyddyn am o leiaf bum mlynedd a defnyddio’r gofod a ryddhawyd ar gyfer tirlunio, mannau parcio beiciau ac adnoddau cyhoeddus. Mae llif traffig brig yn cael eu llywio’n bennaf gan y lleoedd parcio cymharol rad sydd ar gael mewn canolfannau trefol. Dylid lleihau lleoedd parcio drwy’r dydd yn sylweddol, ond ni ddylai costau parcio am gyfnod byr fod yn uchel.
Yn gyffredinol, mae rhwydweithiau trafnidiaeth a meintiau fflyd wedi’u cynllunio i ateb y galw brig – awr brig y bore fel arfer – am gost sydd o ganlyniad yn uchel. Mae hyn yn arwain at danddefnyddio buddsoddiad ar adegau tawel, hynny yw, y rhan fwyaf o’r wythnos. Mae prisiau brig yn ymgais i wrthbwyso’r costau ychwanegol hynny. Fodd bynnag, dim ond 26% o holl symudiadau yw cymudo. Bydd newid natur a lleoliad cyflogaeth yn tueddu i wastadu’r galw ac ysgogi galw is am adnoddau yn gyffredinol. Yn yr un modd, byddai’r economi 24 awr, sy’n debyg o ganolbwyntio mwy ar adloniant a hamdden, yn helpu i ledaenu costau dros fwy o’r dydd mewn canolfannau mawr.
Mae swyddogaeth canolfannau trefol wedi bod yn newid yn gyflym. Mae strydoedd mawr unffurf, sydd wedi’i dominyddu gan siopau cadwyn digymeriad, siopau betio, siopau elusen a thai coffi, gwerthwyr tai, gydag ambell siop trin gwallt a siop bapur, yn cynnig profiad manwerthu a ffordd o fyw o ansawdd gwael. Maent wedi mynd yn amgylcheddau treuliedig ac anniddorol, gyda’r budreddi a’r graffiti ar y strydoedd bach. Fel arfer heb ganopïau, seddau na thoiledau cyhoeddus, mae cyfleusterau ar gyfer yr henoed yn arbennig o brin. Rhaid i hyn newid.
Mae’r ddibyniaeth ar siopau ‘angor’ wedi profi i fod yn rhithganfyddiad tymor byr. Mae colli perchnogaeth leol ar eiddo i rentwyr wedi gwanhau cydberthnasau hirdymor manwerthwyr â phreswylwyr. Dylai cymunedau mewn rhanbarth weithio gyda’i gilydd i adennill y rhydd-ddaliadau hynny a hyrwyddo busnesau cydweithredol ac iach sydd wedi’u gwreiddio’n gadarn ble bynnag y maent yn gweithredu. Dylid adfer adeiladau adfeiliedig i’w defnyddio gan y gymuned, gan gynnwys neuaddau, eglwysi a chapeli nad sydd eu hangen mwyach ar gyfer mannau ymarfer a pherfformio.
Dylai strydoedd mawr datblygu’n gyrchfannau unigryw sy’n mynegi cymeriad lleol. Dylai mannau cysgodol a mannau awyr agored eraill annog sefyllian, rhyngweithio cymdeithasol, diwylliant (celf, cerddoriaeth, barddoniaeth), natur ac ymdeimlad o fodoli. Dylai lleoedd a phrofiadau o ansawdd ddisodli’r pwyslais ar nifer y siopwyr. Er y byddant wedi’u cynllunio i hyrwyddo mentrau lleol, byddai canol trefi wedi’u hadfywio hefyd yn denu llawer o fasnach gan gwsmeriaid cefnog. Mae Arberth yn enghraifft dda, gydag orielau llewyrchus, siopau unigryw a bwytai rhagorol.
Bydd manwerthu ar-lein a chludo i’r cartref yn drech na’r siopau traddodiadol mawr a’r llu o siopau dillad. Efallai y bydd archfarchnadoedd maestrefol a thu-allan-i-dref yn gweld eu cynnyrch yn cael ei grebachu i nwyddau nad ydynt yn ddarfodus.
Dylai galw cynyddol am fwyd ffres a lleol arwain at atgyfodiad siopau ffrwythau, poptai a chigyddion. Caiff y rhain eu hategu gan ganolfannau rhannau sbâr a gwasanaethau atgyweirio, a siopau crefft a hobi, bariau a thai coffi Iseldiraidd, pop-ups a siopau mân nwyddau a theilwriaid. Ond ni fyddant yn ddigon. Bydd llawer o siopau gwag o hyd.
Mae llawer o renti bellach yn anfforddiadwy, ac mae cywiriad mawr yn y farchnad yn debygol. Bydd cronfeydd rhagfantoli sy’n berchen ar arcedau ac eiddo masnachol yn derbyn sawl ergyd ac yn cilio. Dylai hynny roi cyfle i fentrau sy’n seiliedig ar y fferm ac yn y cartref ar hyn o bryd (bwyd a diodydd arbenigol, celf, crefft ac ati) ddychwelyd i’n trefi a’n pentrefi.
Dylem ddatganoli ac atgyfnerthu’r broses weinyddu mewn 4 – 5 rhanbarth a datblygu seilwaith priodol mewn canolfannau rhanbarthol a’u perferddwledydd10. Mae llywodraeth leol yn rhy fach i fod yn effeithiol ac mae’n methu â denu’r dalent hanfodol. Byddai rhanbarthau’n llenwi’r bylchau yn y seilwaith ac yn annog busnesau lleol i gynyddu ystod yr hyn maent yn ei gynnig.
Mathau llesol o deithio
Mae’n rhaid i ni ddiwygio Rheolau’r Ffordd Fawr er mwyn rhoi hawliau tramwy pendant i gerddwyr a phobl mewn cadeiriau olwyn ym mhob gofod a rennir (e.e. palmentydd, meysydd parcio archfarchnadoedd, llwybrau beiciau). Mae atebolrwydd caeth yn rhagdybio mewn gwrthdrawiad mai gyrrwr y cerbyd â phŵer uwch sydd ar fai, fel sy’n digwydd yn y rhan fwyaf o dir mawr Ewrop. Gan fod rhieni’n blaenoriaethu diogelwch eu plant ar bob stryd, mae atebolrwydd caeth yn rhagamod ar gyfer mabwysiadu beicio trefol ar raddfa eang.
Mae’r egwyddor yn cydnabod y perygl posibl y gallai endidau anferthol a mwy pwerus beri i’r rheini sy’n agored i niwed. Byddai beiciau, sgwteri a chadeiriau olwyn sydd wedi’u pweru â thrydan yn ildio i gerbydau tebyg sy’n pweru eu hunain, a byddai pob un ohonynt yn ildio i bobl a phobl mewn cadeiriau olwyn ar balmentydd a ffyrdd. Mae’n rhaid cael mwy o le ar gyfer pobl, palmentydd lletach a llwybrau beiciau aml-ddull.
Rhaid inni unioni’r fantol rhwng pobl a cherbydau, a blaenoriaethu diogelwch yn ein cynllunio, dylunio a gweithrediadau. Er ei bod yn ddymunol iawn, byddai mabwysiadu amcanion Vision Zero10 yng Nghymru yn gofyn am fwy o
newidiadau pellgyrhaeddol i Reolau’r Ffordd Fawr, gan gynnwys gostyngiadau cyflymder ar bob ffordd.
Dylid ailfapio Cymru mewn modd cynhwysfawr. Dylid enwi a rhoi arwydd ar bob llwybr (yn ogystal â thraciau oddi ar y ffordd, cylchfannau, nodweddion daearyddol) a rhoi rhifau amlwg ar dai. Mewn ardaloedd trefol, dylid cael gwared ar arwyddion diangen–bernir bod tua 30% ohonynt yn ddiangen. Dylid dileu hysbysfyrddau.
Byddai creu parthau cerdded a gwyrddio canolfannau trefol a maestrefol yn gwella eu naws ac yn lleihau llygredd yn yr aer. Byddai newid i fathau rhatach o gludiant yn caniatáu cyfeirio mwy o’n gwariant at sectorau mwy llafur-ddwys, gan gynnwys diwylliant a hamdden.
Mae llawer o balmentydd presennol yn anwastad, cul a heb eu cynnal yn dda. Dylai rhanbarthau10 gael cyfrifoldeb dros uwchraddio a dylunio llwybrau newydd i gyrraedd safonau cenedlaethol a chyllid i wneud hynny.
Trafnidiaeth gyhoeddus
Er bod yn rhaid inni gydnabod o’r cychwyn y bydd trafnidiaeth gyhoeddus yn wynebu cyfnod o gyni nes bod y firws o dan reolaeth yn llwyr, os nad wedi’i ddileu, gellir cynllunio gwelliannau. Dylem ailgynllunio llwybrau gwasanaethau bysiau trefol fel y gellir eu defnyddio fel rhwydwaith gyda chyfnewidfeydd effeithlon gyda phob dull a gwasanaeth arall. Mae’r gwasanaethau bws prysuraf yn gweithredu ar lwybrau cymudo, a phrin yw’r teithwyr sy’n gwybod llawer am weddill y rhwydwaith. Mae dyluniad a mapiau’r cyfnewidfeydd aml yn wael. Dylai tramiau ddisodli bysiau ar y llwybrau bws y defnyddir fwyaf.
Dylai bysiau cymunedol ategu gwasanaethau bysiau prif lwybrau. Gellir darparu’r rhain am gost resymol, a dod yn rhan o’r gwead cymdeithasol yn fuan mewn maestrefi a threfi. Nid oes gan wasanaethau ar alw unrhyw lwybrau penodol, ac maent yn bwydo prif lwybrau bysiau a thramiau a dulliau eraill, yn ogystal â gwasanaethu cyfleusterau a gwasanaethau cymunedol.
Mae angen cymorthdaliadau trwm ar wasanaethau bws rheolaidd mewn ardaloedd gwledig o ddwysedd poblogaeth isel yn bennaf. Mae bysiau cymunedol yn fwyfwy poblogaidd yma hefyd, gan ddarparu gwasanaethau ar alw a mawr eu hangen mewn ardaloedd anghysbell. Dylid eu cefnogi’n gryf.
Mae tacsis yn rhan o’r system drafnidiaeth gyhoeddus na chaiff ei gwerthfawrogi’n llawn. Maent yn chwarae rhan bwysig i’r rhai sydd ddim yn berchen ar gar, gan alluogi siopa mewn archfarchnadoedd, er enghraifft, a chael mynediad cyflym at ddibenion meddygol a chymdeithasol. Er y gall tacsis ymddangos yn afradlon, mae bod yn berchen ar gerbyd yn llawer iawn mwy costus. Dylid gwneud mwy o ddefnydd o dacsis er mwyn darparu gwasanaethau bws sgerbwd pan a ble maent yn fwy economaidd na bysiau.
Trafnidiaeth drefol a rhyng-drefol
Mae gan ddur-ar-ddur fantais enfawr dros rwber ar asffalt o ran ynni ac effeithlonrwydd. Ac…
… mae 1km o lôn draffordd yn costio tua’r un faint â 1km o drac reilffordd [drom], ond mae gan yr olaf gapasiti 8–20 gwaith uwch na’r llall12.
Mae cymarebau tebyg yn berthnasol i gludo nwyddau13.
Dylem adeiladu cerbydau rheilffordd ysgafn cost isel (LRVs neu dramiau) yng Nghymru a’u defnyddio ar y stryd mewn dinasoedd, trefi a’u cyffiniau. Byddai tramiau’n trawsnewid ein canolfannau trefol, fel maent wedi gwneud mewn 600 o ddinasoedd ledled y byd. Ar wahân i feicio, tramiau yw’r dull mwyaf effeithlon o drafnidiaeth drefol a dyma’r unig ddewis amgen ymarferol i’r rhai na allant ddefnyddio beiciau, neu pan fydd y tywydd yn eu rhwystro. Mae tramiau yn atal tagfeydd. Maent hefyd yn helpu i leihau llygredd aer.
Byddai adeiladu ein tramiau ein hunain (gan ddefnyddio cerbydau wedi’u hadnewyddu i ddechrau), cledrau ym Mhort Talbot a
gweithgynhyrchu lein uwchben wedi’i symleiddio (OHL) yng Nghymru yn cynnig ateb effeithiol i’n dinasoedd a’n trefi, lle mae ceir yn bla ar hyn o bryd. Mae’r sgiliau sy’n cael eu colli gan Ford ym Mhen-y-bont ar Ogwr yn drosglwyddadwy ac ni ddylid eu gwastraffu. Mae pob tram gweithredol yn creu 6 – 7 swydd amser llawn o ansawdd uchel. Ni all ceir wneud hyn.
Fel y dywedodd Laconte14 (1978) …
…light rail offers 90% of the benefits of a subway [or heavy rail] at 10% of the capital cost.
Ynghyd â strategaeth datganoli a rhanbartholi, byddai tramiau ar y ffordd (wedi eu pweru gan uwchgynwysyddion (supercapacitors), celloedd tanwydd hydrogen, ac ailwefru batris mewn arosfannau ac ati) yn darparu cysylltiadau cynaliadwy lle byddai rheilffyrdd trwm yn aneconomaidd. Er bod trac rheilffordd (trwm) rhwng y gogledd a’r de yn amcan tymor canolig, gellid yn hawdd wasanaethu llwybrau eraill o fewn rhanbarthau gyda thramiau ar y ffyrdd, gan rannu gofod â thraffig eraill.
Er bod cerbydau newydd ar gyfer trenau teithwyr yng Nghymru yn flaenoriaeth (yn hytrach na brandio), mae’n ymddangos bod y metro fel arall yn brosiect balchder afradlon sydd wedi’i ddyfeisio’n wael. Mae’n ymddangos bod nifer o amcanion sy’n cystadlu â’i gilydd a diffyg eglurder wedi arwain at y cynnig rhyfeddol o setiau-tren tri modur a cholli toiledau ar drenau.
Nid yw’r metro wedi cael ei helpu gan y penderfyniadau gwael a wnaed gan Lywodraeth y DU ynghylch trydaneiddio’r rheilffyrdd yng Nghymru a fydd yn cynnwys costau ychwanegol a llygredd diesel hirdymor. Ymddengys bod opsiynau cost-is wedi cael eu hanwybyddu.
Roedd tram-drên bob tro yn ddewis gwael i’r metro. Mae’n hybrid sy’n methu â bodloni gofynion y gwahanol dasgau trafnidiaeth a gyflawnir gan brif reilffyrdd a rheilffyrdd ysgafn ac mae’n is-na’r-optimwm yn y ddwy swyddogaeth. Mae tram-drên yn rhy fawr i strydoedd trefol ac mae’n debyg y bydd yn aneconomaidd i’w weithredu.
Ni ddylid meddwl bod tram-drên yr un peth â rheilffordd ysgafn, sydd â nodweddion gweithredu ac economeg cwbl wahanol. Mae gan reilffordd ysgafn fwy o gyrhaeddiad a hyblygrwydd, a graddfa sy’n fwy priodol i amgylcheddau trefol. Gan fod tram-drên yn gofyn am amgylchedd gweithredu tebyg i’r un ar gyfer trenau prif linell, mae’n anodd dirnad ei werth ychwanegol ar gyfer y metro.
Roedd yr amcan o dyfu Caerdydd (Prifddinas-ranbarth Caerdydd, yr ymffrostir yn ei gylch) ar draul ardaloedd cyfagos yn annoeth heb os, gan ddibynnu ar effaith donnog (yr economeg ‘trickle down’ gynt, sy’ bellach wedi colli ei bri) i argyhoeddi awdurdodau cyfagos y byddai’n dod â budd iddynt. Ni welant y budd hwn. Adroddodd Lang (2016) fod effaith y metro yn ansicr3, er gwaethaf yr hyn y mae’r sawl sy’n dadlau o’i blaid yn honni.
Mae’r metro yn ddibynnol ar gynnydd yn nifer y rhai sy’n teithio arno, sydd, yn dilyn y firws, yn annhebygol o ddigwydd. Gan y bydd llawer o swyddfeydd canol y ddinas yn segur, mae’n bosibl bod y cynllun bellach heb raison d’être a dylai gael ei adolygu gyda llygad feirniadol. Dylid cefnu ar y gystadleuaeth hurt am statws ymysg cannoedd o ddinasoedd.
Dylai Cymru ddatblygu arbenigedd twnelu cynhenid i hwyluso’r broses o sythu llwybrau. Ar ôl ad-drefnu’r llwybr i’r gorllewin o Gaerdydd, dylid trydaneiddio’r brif reilffordd i Abergwaun. Mae’n economi ffug i beidio â thrydaneiddio’r linell gyfan, er y dylid ystyried cyfnewid â rheilffordd ysgafn i’r gorllewin ac i’r gogledd o Gaerfyrddin. Dylid ychwanegu dolennau pasio at linellau trac sengl.
Dylai’r rheilffordd yng Nghymru gael ei gwladoli a’i hintegreiddio’n fertigol. Dylid rheoli rhwydweithiau rheilffyrdd trwm a rheilffyrdd ysgafn yn annibynnol. Dylid cynnwys signalau ar y trên (on-board signalling) yn y fanyleb ar gyfer pob cerbyd newydd, a dylid cael gwared â signalau ar ochr y cledrau yn raddol ac eithrio ar lwybrau rhyngwladol.
Bydd dyfodol symudedd unigol a chymunedol yn well o lawer gyda gwell dewis o drafnidiaeth gyhoeddus a dulliau meddal o deithio. Bydd ceir a rennir, clybiau ceir a phodiau di-yrrwr ar-alw ar gael ar gyfer teithiau sy’n llai hwylus drwy ddulliau cyfunol. Dylai clybiau ceir fod ag amrywiaeth o gerbydau sy’n addas ar gyfer amrywiaeth o deithiau. Dylai e-geir fod yn llai, yn ysgafnach o ran pwysau ac yn fforddiadwy i’r rhai sydd ar incwm canolig. Dylid ehangu cynlluniau sgrapio.
Dylai pob fflyd, yn enwedig tacsis, roi blaenoriaeth i gyfnewid am e-gerbydau. Dylai grantiau ac ad-daliadau treth fod ar gael ar gyfer e-faniau ac e-lorïau ar gyfer masnach a sectorau masnachol eraill.
Bydd ad-drefnu ein hamser i ganolbwyntio ar fod lle rydym ni yn hytrach na lle nad ydym yn golygu llai o amser yn teithio. Byddwn yn byw, yn chwarae ac yn gweithio’n fwy lleol. Pan fydd pobl oddi cartref, bydd yn well ganddynt aros am gyfnod hirach na gwyliau sy’n para am noson neu ddwy yn unig. Gan ddefnyddio dull teithio a ddewiswyd i weddu at natur y daith, bydd ein profiad teithio yn dod yn fwy diogel ac yn fwy hamddenol.
Cludo nwyddau
Bydd symudiadau tuag at hunangynhaliaeth genedlaethol a rhanbarthol mewn llawer o wledydd yn arwain at ostyngiad pellach mewn cludiant nwyddau rhyngwladol a domestig, sydd eisoes o dan bwysau oherwydd eu heffaith amgylcheddol a’r cymorthdaliadau y mae allforion yn eu denu. Byddai symud cludiant nwyddau oddi ar y ffyrdd er mwyn gwella diogelwch ac effeithlonrwydd yn cael ei hwyluso’n sylweddol gan seilwaith croes-ddocio ar raddfa fechan ond wedi’i defnyddio’n helaeth ar ochr rheilffyrdd. Dylai taliadau defnyddwyr ffyrdd adlewyrchu’r traul a achosir gan draffig masnachol trwm.
Dylid dylunio llwybrau rheilffordd ysgafn hefyd i gludo nwyddau. Byddai logisteg borthladd-ganolog – yn seiliedig ar gynwysyddion-mini ac awyr – ar raddfa briodol ar gyfer dosbarthu trefol, ac o fewn y rhanbarth, gyda thramiau.
Byddai canolfannau logisteg i’r gymdogaeth ym mhob cymuned9 yn cydgysylltu gwasanaethu llythyru, parseli a dosbarthu lleol eraill.
Ffyrdd
Mae patrwm ein priffyrdd a’n llwybrau rheilffordd yn adlewyrchu goruchafiaeth hanesyddol Lloegr a’r echdynnu adnoddau o Gymru (y dyddiau hyn yr adnoddau yw pobl â sgiliau uchel yn bennaf yn cymudo i Fryste, Llundain a Manceinion). Mae’r llwybrau hyn yn mynd o’r dwyrain i’r gorllewin yn bennaf. Bydd ein dyfodol yn gofyn am gyfathrebu da rhwng y gogledd a’r de ar y ffordd ac ar y rheilffordd (trwm) yn gyfan gwbl o fewn ein ffiniau.
Dylid darparu cilfannau a lonydd pasio ar ffyrdd Cymru er mwyn gwella amseroedd teithio rhwng dinasoedd. Byddai llefydd i dractorau, carafanau a thryciau dynnu i mewn yn caniatáu i draffig cyflymach fwrw ymlaen â llai o rwystr. Dylai cilfannau cyn ac ar ôl cyffyrdd ar brif ffyrdd ddarparu cysgod, golau, gwybodaeth leol, mapiau ac arosfannau ar gyfer gwasanaethau bws a rhannu lifftiau. Dylid israddio traffyrdd i ffordd A, er mwyn osgoi llurgunio blaenoriaethau cynnal a chadw.
Mae ein gwlad yn nodedig am ei golygfeydd ac mae’n ddeniadol i ymwelwyr, ond mae diffyg mannau aros diogel ar briffyrdd yn cyfyngu ar ein mynediad ati. Byddai mwy o fannau arsyllu yn ein galluogi i fwynhau’r harddwch a’r ddrama honno. Dylai lleoedd o’r fath ddarparu cyfleusterau ar gyfer teithwyr: toiledau glân a chynwysyddion gwastraff, er enghraifft. Dylai pontydd mawr hefyd fod â chilfannau ar bob pen. Byddai dehongliadau llawer gwell o le, ac o lwybrau cerdded a beicio hefyd yn gwella ein profiad o gefn gwlad.
Casgliad
Bydd yr hyn a ddaw yn sgil y coronafeirws, y wasgfa ariannol fyd-eang sy’n prysur ddod, ac yn beryclach fyth, yr argyfwng hinsawdd, yn newid pob un o’n cymdeithasau a’n diwylliannau mewn ffyrdd na allwn eu rhagweld yn gywir. Mae ein sector trafnidiaeth ymhell o fod yn gynaliadwy nac yn wydn. Ond mae’n anodd dychmygu bod gan y sawl sy’n gwneud ein penderfyniadau y dewrder neu’r creadigrwydd i gychwyn y newidiadau mawr sydd eu hangen.
I bobl ac aelwydydd sydd â llygad ar eu cyllidebau, rhaid cynghori llai o deithio rheolaidd (gyda gweithio gartref ac ati), osgoi bod yn berchen ar gerbydau petrol a diesel, buddsoddi mewn e-feiciau, e-sgwteri ac esgidiau cerdded da, a chefnogi trafnidiaeth gyhoeddus sy’n seiliedig ar reilffyrdd. Rhaid i’ch diogelwch cymryd blaenoriaeth hollbwysig.
Fel y mae’r ddihareb Tsieineaidd honedig yn ei ddweud, mae cyfnodau o newid yn gyfnodau o berygl a chyfle. Dim ond ffŵl fyddai’n anwybyddu’r cyntaf, bygythiad sydd gymaint yn waeth ar hyn o bryd oherwydd yr arweinyddiaeth wleidyddol ryngwladol a chenedlaethol gwbl anghymwys sydd gennym. Mae yna gyfle, fodd bynnag, ar gyfer arweinyddiaeth newydd, meddwl newydd a gobaith newydd. Ac fel y dywedodd Lao Tzu, mae’r daith hiraf yn dechrau gyda’r cam cyntaf.
Gyda diolch i Neil Brown.
Neil Anderson
Rhydyfelin
Rhondda Cynon Taf
Mehefin 2020
Cyfeiriadau
- Ifan Morgan Jones, Nation.Cymru 04 Mehefin 2019
- Llythyr gan 32 athro prifysgol ym maes trafnidiaeth at yr Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth 2013 https://bettertransport.org.uk/blogs/Roads/210113-profs-letter
- Mark Lang The Right Track? Considering the impact of the Metro 2016 https://www.iwa.wales/agenda/2016/05/the-right-track-considering-the-impact-of-the-metro/
- Tim Berners-Lee There is No Planet B 2019
- Ymateb Neil Anderson i Rachel Sharp Rejecting the M4 Black Route IWA/Click-on-Wales 15 Mehefin 2016 https://www.iwa.wales/agenda/2016/06/rejecting-m4-black-route/
- Agrowth – should we better be agnostic about growth? https:///www.degrowth.info/en/2017/03/agrowth-should-we-better-be-agnostic-about-growth/
- Ban Ki-moon Neges yn Seremoni Gloi Blwyddyn Rhyngwladol Bioamrywiaeth 2010 https://www.un.org/sg/en/content/sg/statement/2010-12-18/secretary-generals-message-closing-ceremony-international-year
- Sue Pritchard Finding the Road to Renewal 2020 https://www.thersa.org/discover/publications-and-articles/rsa-blogs/2020/04/finding-the-road-to-renewal#
- Eleanor Ainge Roy Vast majority of New Zealanders don’t want to return to office after Covid-19 The Guardian 28 Mai 2020 https://www.theguardian.com/world/2020/may/28/vast-majority-of-new-zealanders-dont-want-to-return-to-office-after-covid-19
- Neil Anderson Bottoms up! How we can reform Wales to put power back into our communities Nation.Cymru 24 Mai 2020 https://nation.cymru/opinion/bottoms-up-how-we-can-reform-wales-to-put-power-back-into-our-communities/
- https://en.wikipedia.org/wiki/Vision_Zero
- Peter Newman, Infrastructure Australia a Phrifysgol Curtin 2011
- Lewis Lesley, pers comm 2014
- Pierre Laconte, cyn-bennaeth UITP 1978
Cyhoeddwyd fersiwn fyrrach o’r erthygl hon gyntaf gan Nation.Cymru fel 20 sustainable steps to tackle Wales’ transportation problems ar 8 Gorffennaf 2019.